Vladimír Kočí FOTO: archiv VK / se souhlasem
FOTO: archiv VK / se souhlasem
Profesor Vladimír Kočí zkoumá environmentální dopady lidské činnosti a produktovou ekologii. Věnuje se posuzování životního cyklu produktů prostřednictvím takzvané LCA analýzy, kterou v Česku rozvíjí. Je vedoucím Ústavu udržitelnosti a produktové ekologie VŠCHT Praha a členem Rady vlády pro klimatické změny. Nyní také pomáhá firmám s implementací nových nástrojů, které budou potřeba po poměrně revoluční změně evropské legislativy ohledně udržitelnosti.
Co všechno vyčísluje LCA analýza?
Ona vyčísluje tak kolem 20 různých parametrů, z nichž dva ukazují uhlíkovou stopu. Dále počítáme závislosti na surovinách, takže vlastně řešíme už léta surovinovou bezpečnost: Kolik zemního plynu, ropy nebo uhlí je potřeba na výrobu daného produktu. Surovinová náročnost a bezpečnost je vlastně součástí udržitelnosti. Tady v Česku jsme byli trochu za podivíny, že mluvíme o surovinách. Teď se vlivem války situace výrazně mění a lidé začínají chápat. Další kategorie dopadu ukazují toxicitu vůči člověku, toxicitu vůči ekosystémům a podobně.
Srovnávali jste co do dopadu na životní prostředí také jednotlivé typy obalů a tašek. Jak například vyšlo porovnání jogurtů v kelímku versus jogurtů ve skle?
Z hlediska uhlíkové stopy vyjde lépe plastový kelímek, protože výroba skla je energeticky náročná. Kelímek je ale zase problém z hlediska mikroplastů. Nižší uhlíková stopa nerovná se automaticky ekologičtější řešení. Podobně tenká igelitová taška bude z hlediska uhlíkové stopy lepší než tlustší nebo než papírová, ale z hlediska znečištění prostředí ne. Tam nejlépe vychází tenká skládací taška, kterou s sebou prostě nosíte v kapse, v tašce nebo kabelce. Pokud hodnotíme jen uhlíkovou stopu, vyjdou nám zkrátka jiná data, než kdybychom zahrnuli i vliv mikroplastů, jejichž reálný dopad ještě vyčíslit neumíme, protože neznámě všechny dopady na zdraví lidí i celých ekosystémů. Už teď ale tušíme, že mohou být bohužel významné.
Dělali jste také analýzu pro výrobce balených nápojů: Když porovnáme sklenici nebo lahev u pití, jaký je rozdíl?
Tam je podstatné, že sklenice váží 600 gramů, kdežto PETka maximálně 40 gramů. Jakmile tedy vezete lahve na větší vzdálenost, sklenice náklady na dopravu významně zvyšuje a zároveň zvyšuje emise škodlivých látek z té dopravy, i když ji budete používat opakovaně. A nejhorší (horší než plast) jsou sklenice použité jednorázově, do kterých teď točí pivo malé pivovary. Jestliže ta sklenice skončí v tříděném odpadu po jednom použití, znamená to, že se rozbije a sklo se musí znovu přetavit, což znamená spoustu energie a emisí dalších látek do prostředí. Pokud sklenici používáme opakovaně, tak se environmentální náklady na její výrobu postupně odepisují a zůstává především mytí a svoz. Po 12 cyklech se výroba sklenice co se týče environmentálních dopadů odepíše.
Jak se zbavit hromad plastů a jednorázových sklenic?
Lepší by možná bylo, kdyby znovu existovalo něco jako mílové právo kolem každého pivovaru – nesměl tam prodávat nikdo jiný. A něco podobného by existovalo v oblasti balených vod, zkrátka bychom je nevozili přes půl Evropy. A pokud bychom nápoje chtěli vozit z jiných oblastí, tak v tancích, nikoli ve skle. Tím bychom zároveň podporovali lokální plnírny, kde by se nápoje stáčely do vratných lahví, ať už skleněných nebo plastových.
Jako dobrý nápad mi přijdou bezobalové obchody, ale ty zatím mají své mouchy a moc praktické rozhodně nejsou.
To bohužel ano. Často není kde zaparkovat, jenže vy tam autem musíte, pokud chcete udělat větší nákup a donést si nějaké vlastní nádoby. Takže já parkuju před obchodem na blikačky, rychle nosím přepravky plné sklenic do kufru, abych tam dlouho nepřekážel… žádný komfort to není. Navíc tento typ obchodů nabízí trochu jiné zboží, většinou v bio kvalitě, takže je to dražší a zároveň to cpete do nějakých použitých pytlíků, pokud zrovna zapomenete vlastní… Chtělo by to, aby designéři navrhli nějaké vhodné opakovaně použitelné a zálohovatelné obaly, které by se zároveň daly čistit, protože nikdy nevíte, co s nimi kdo doma dělá. Zároveň je trochu nepříjemné, když se v různých potravinách a koření hrabou další lidé – zejména během epidemií to není úplně fajn. I tohle je potřeba lépe vyřešit. Jinak ale bezobalovým odpadům jednoznačně fandím, jen od nich nemůžeme čekat vyřešení obalovo-odpadového problému.
Hlavní je ale asi ta dostupnost autem. Možná by bezobalové obchody nejlépe fungovaly v rámci krytých tržnic. V Praze stojí hned dvě.
Ano, to je hodně důležité – aby mohl člověk v každém městě nakoupit potraviny na dobře dostupných místech. Protože snížit zátěž, kterou představují obaly, je určitě potřeba. V rámci LCA analýzy máme indikátor package-to-product: tedy jak velký podíl z finálního výrobku tvoří samotný produkt a jakou část obal. Někdy tvoří obal i 20–30 %. To už je opravdu potřeba, abychom se zamysleli, jestli nebalíme nesmysly, věci, bez kterých se obejdeme. Pokud si koupím hotovou polévku v plastu, opravdu je to pro mě přínosné? Není lepší skočit se najíst do kantýny nebo si ji donést v rendlíku do kanceláře? Potřebuji kupovat nakrájené a znovu zabalené ovoce? Je to přece nejen neekologické, ale i nekulturní.
Co je systém ESG, který se chystá EU zavést?
To je připravovaná nová legislativa Evropské komise, která řeší dopad jednotlivých organizací a jejich produktů na životní prostředí, udržitelnost… na to pak budou navázány například i půjčky u bank. Pokud bude mít organizace „špinavý“, myslím neekologický provoz, bude mít například dražší půjčky u bank. ESG systém tak začne dost dramaticky měnit dodavatelsko-odběratelský vztahy. Nepůjde jen to vyčíslit uhlíkovou stopu samotného provozu, ale bude tam zahrnutý také osud toho finálního produktu nebo jeho obalu. Proto třeba Coca-Cola nebo Mattoni začínají řešit zálohování svých PET lahví – jsou totiž nuceny řešit i osud obalů, ve kterých své nápoje prodávají. Jde především o to, aby se produkty nevozily zbytečně přes půl světa nebo aby se pak obaly nevršily na skládkách. Firmy tím pádem budou zároveň zvažovat, komu budou své zboží prodávat a jak s ním pak bude odběratel dál zacházet. Systém analýzy dat ukáže, jestli to, co firma dělá, není jen greenwashing, jestli opravdu dodržuje pravidla. V ochraně životního prostředí nemůžeme spoléhat jen na altruismus, to nefunguje. Jen ať se ochrana životního prostředí stane tvrdým byznysem, protože jinak se nám to nikdy nepodaří realizovat.
Jakým způsobem jste tohle pomáhali implementovat českým organizacím?
Například jsme pro Pražské vodovody a kanalizace (PVK, a.s) vyčíslovali uhlíkovou stopu celého jejich provozu. Jsme zvyklí dostávat data o spotřebě různých typů materiálů a energií spíš v kilogramech, ale oni nám je dávali především ve formě ekonomických nákladů, takže jsme začali vyvíjet novou metodiku, jak převádět výdaje peněz na uhlíkovou stopu. Podobný výzkum jsme dělali pro Českou spořitelnu, a.s., která chce nabídnout svým klientům, například drobným zemědělcům, nějaký nástroj, jak si vyhodnotit vlastní dopad na životní prostředí. Aby věděli, jaká data sbírat (například spotřebu nafty na hektar), než na ně nový zákon také dopadne. Také jsme dostali zakázku vytvořit kritéria pro hodnocení designových produktů v rámci výstavy moderního ekodesignu Laboratoř budoucnosti, která se konala v rámci Českého předsednictví EU na Mariánském náměstí v Praze. My měli za úkol vytvořit nástroj, který by určil, nakolik je který designový produkt skutečně ekologický nebo zda se jedná spíš o takzvaný greenwashing. Bylo to, myslím, přínosné pro obě strany, my i designéři jsme se na tom hodně naučili. Teď nám zbývá převést vše do praxe.
Co je a co není greenwashing?
Greenwashing je neférová, zavádějící či lživá komunikace firmy o tom, jaký je její či jejího výrobku dopad na životní prostředí. Firma se naoko tváří „zeleně“, například proto, že část své produkce vyrábí z recyklovaných materiálů, její provoz je čistý, má minimální emise, takto to může vypadat pozitivně, ale jakmile velké množství jejích produktů, například PET lahví nebo neprodaného oblečení, končí na skládkách, již tak environmentálně šetrná ta firma není. Když ale budeme mít k dispozici systém, který objektivně vyhodnotí environmentální dopad ne pouze produkce, ale celého životního cyklu produktů a organizací můžeme tomu předejít.
Máte v rámci LCA analýzy zkušenost i s fotovoltaikou?
Data jsou zatím omezená, ale nějaké modely už máme: když porovnáme výrobu 1 kilowatthodiny z fotovoltaiky versus z nějakého konvenčního zdroje, tak ta fotovoltaika vychází lépe. Ale pak musíme řešit výrobu těch panelů a zajištění dostupnosti elektřiny z hlediska dlouhodobé distribuce (například v noci) a podobně. Takže je důležité dívat se na fotovoltaiku nikoli jako na samospásný nástroj, ale jako na jeden dílek z nějakého koláče opatření. V určitých chvílích ta fotovoltaika je skvělá. Já jsem spíš příznivcem nových designových směrů: Například v každém okně by mohla být fotoaktivní fólie, která by produkovala elektřinu. Důležitá je diverzifikace zdrojů energie, soběstačnost. Naše hospodářství včetně průmyslu bylo v posledních desítkách let zdrogované levnou energií z Ruska. Ty ceny absolutně nereflektovaly environmentální zátěž a Rusko je cíleně drželo hodně nízko, aby si nás omotalo kolem prstu. Teď se situace mění a lidi si uvědomují, že dostupnost energie je součástí udržitelnosti a bezpečnosti. Když mluvím o udržitelnosti, nemluvím jen o samotné ochraně životního prostředí, je to širší pojem, do kterého patří třeba surovinová bezpečnost. A fotovoltaické články jsou jednou ze součástí toho energetického mixu.
Jaký máte názor na elektromobilitu?
Ačkoli na ní vidím řadu problémů, tak v zásadě pozitivní. Nemám rád takové to nadávání na všechny technologické novinky. Jasně, žádný výrobek není ze začátku na 100% doladěný, vždycky má svoje mouchy. Ale za pár let už může být ta technologie úplně jinde. Mezitím se také vytvoří infrastruktura, která umožní technologii lépe využívat. Je také dobré uvědomit si, kdo proti elektromobilitě vystupuje: většinou jsou to prodejci nafty a producenti biopaliv a tím pádem je také jasné, proč v Česku v posledních letech k žádnému zásadnímu posunu v budování infrastruktury nedošlo. Elektromobily mají rozhodně svůj význam v tom, že by ve městech opravdu zlepšily kvalitu ovzduší. A když si uvědomíme, že ve městech žije většina obyvatel po celém světě, mělo by to opravdu značný dopad na zdraví lidské populace. Samozřejmě pak záleží i na tom, kde vezmeme elektřinu na jejich provoz. Pokud elektřinu vyrábíme především z uhlí, tak si celkově moc nepomůžeme, ale alespoň vyhostíme ty emise z tisíců výfuků na několik míst výroby elektřiny a tam je možná snazší s emisemi něco dělat. Pokud budou elektromobily jezdit na energii z jádra nebo z fotovoltaiky, jsme zase někde jinde. Představte si, že budete mít nabíječku na auto u každé lampy pouličního osvětlení. Že všechna logistická centra (sklady) budou mít na střeše solární panely. Stejně tak všechny panelové domy na sídlištích. Nedává prostě smysl, aby vozy MHD a taxíky jezdily na naftu nebo benzín. A časem třeba vytvoříme lepší baterie do všech aut a k tomu potřebnou infrastrukturu, takže nebude nutné spalovat fosilní paliva. Velké výzvy před nás staví ovšem i distribuce elektřiny a otázka, zda pro náš kvalitní životní styl opravdu potřebujeme tak moc jezdit osobními auty.
Jak se změní svět po zavedení nové legislativy ESG? Bude ve finále čistší a, řekněme, bezpečnější?
Domnívám se, že ano – je to její cíl. My žili dodnes v představě, že si můžeme koupit levné energie z Ruska a levné výrobky z Číny, aniž bychom museli nést následky v podobě ekologické zátěže. Tak to ale již není. Plundrování lesů a znečišťování přírody na druhé straně planety má dopad i na nás, což jsme si už začali částečně uvědomovat. A žádná země nás nebude chtít dotovat levnými produkty donekonečna – „dumpingové“ ceny nejsou nikdy trvalé, slouží jen k vytvoření závislosti – potom vám ceny dodavatel zvedne a vy se nestačíte divit. I Čína začíná v posledních letech myslet na vlastní bohatství a na životní prostředí.
Takže teď, když vyčíslujete uhlíkovou stopu, zjistíte, že máte sice dodavatele z Turecka nebo Dubaje, ale ten bere suroviny z Číny. A už víte, že environmentální zátěž nebude malá. Když ji zohledníme, ukáže se, jako například u některých firem, které vyrábějí komponenty pro automobilový průmysl, že je pro ně výhodnější koupit hliník z Islandu nebo z Francie, který je sice o něco dražší, ale nakonec se vyplatí. Některé druhy výroby se pak zase znovu vrátí do Evropy.
Hodně negativní environmentální dopad má dle ekologů také lodní doprava. Jak vychází z hlediska LCA analýzy?
Jedna velká dopravní loď vyprodukuje objemově tolik emisí jako všechna auta v Evropě dohromady. Jenže na ni na druhou stranu naložíte zhruba 20 000 kontejnerů. Kdybyste stejný náklad rozložili do osobních aut, tak budete mít srovnatelně velké emise. Zkuste totéž naložit na vlak – musel by mít desítky nebo stovky kilometrů, takže logisticky je to také nesmysl. Já bych nekritizoval lodní dopravu za velké emise, já bych si kladl otázku, jestli ten náklad, co lodě vozí, opravdu potřebujeme, abychom nevozili nesmyslné a zbytečné věci. Zažil jsem i situaci, kdy významný český developer dovážel stavební písek z Číny… V budoucnu můžeme očekávat menší lodě ve formě moderních plachetnic – jimi však bude možné vozit jen to podstatné – písek to asi nebude.
