Ilustrační foto FOTO: Daniel Capilla / Wikimedia Commons
FOTO: Daniel Capilla / Wikimedia Commons
KOMENTÁŘ / Česko je země aut. Auta tu mají takřka absolutní přednost, autům se dělá prostor, auta jsou ještě stále pro mnohé symbolem úspěchu. Praha je město aut, jakákoli omezení vyvolávají tuhý konzervativní odpor. Když chcete na Vypichu (Praha 6) přejít na stanici tramvaje, velmi dlouho si na zelenou pro chodce (či cyklisty) počkáte. Auta musí jet! Řidiči mají právo, ne chodci.
Nedávno všechny možné servery přinesly zprávu, že se v Helsinkách kvůli dopravním nehodám neumírá. Dodám, že Helsinky mají asi 687 tisíc obyvatel, jsou tedy zhruba poloviční než Praha. Déle než rok tam žádná dopravní nehoda neskončila smrtí člověka. Cyklistu ani pěšího smrtelně nezranilo auto, tramvaj nebo autobus.
To bychom ve velkých českých městech jistě chtěli taky. Jenomže Helsinky toho dosáhly mimo jiné díky snížení rychlosti na 30 km/h. Tento rychlostní limit platí ve velké většině helsinských ulic. To však nestačí. V některých částech Prahy, většinou značně omezených, též platí třicítka už zhruba dva roky. Kupříkladu v části Břevnova, kde bydlím. Ale nikdy, opakuji nikdy, jsem nezažil, že by tady policajti měřili. Podle toho dodržování limitu vypadá. Mnoho řidičů na to z výšky kašle.
Helsinky třicítku vynucují. Instalovaly kamery a systémy automatických pokut. Ty se ve Finsku odvíjejí od výše příjmu řidiče, takže si rychlou jízdu rozmyslí i bohatí obyvatelé.
Politici v Helsinkách nešli jen cestou snížené rychlosti, ta by sama o sobě k nule mrtvých za rok nevedla. Jde o plánování dopravy, kdy se jednoduše řečeno dává přednost chodcům a cyklistům, kdy se komplikuje provoz pro auta, zužují se ulice, rozšiřují pěší zóny. Cílem je, aby v jednotlivých částech města jezdilo méně aut. Pak logicky ubude těžkých a smrtelných nehod.
Helsinky, Paříž, Brusel: 30 km/h
O Helsinkách a třeba o Paříži, která je podobně progresivní, píšu několik let. V Helsinkách nejde jen o zranění a smrtelné nehody. Třicítka pomohla i k tomu, že jsou ve městě méně zácpy a kolony, celkově je průjezdnější. Místo očekávaného dopravního kolapsu po zavedení třicítky je v Helsinkách na většině silnic průměrná rychlost auta vyšší než v současném centru Prahy. Zatímco v Praze typický řidič stráví v zácpách více než padesát hodin ročně, v Helsinkách jen jednu hodinu. Efekt, o kterém se u nás nemluví.
U třicítky se naopak zdůrazňuje, že s nižší rychlostí stoupají emise CO₂. To je sporné. Když však už musíte jet autem po Praze a nejsou zrovna dvě v noci, kdy je volná, vidíte, že jedete často na jedničku, nebo stojíte, takže vaše emise ty třicítkové stejně překonají.
Častý argument u nás zní, že zavést třicítku je prostě nemožné, nesmysl, útok na svobodu pohybu. Přitom takřka plošnou třicítku zavedly nejen Helsinky, ale rovněž Paříž (2021) nebo Brusel (2021), Štýrský Hradec už na začátku 90. let, i další města. Svobody tam neubylo.
V českém hlavním městě se třicítku snažila prosadit iniciativa Poslední generace. Aktéři pochodovali po pražské magistrále při akci 30 pro Prahu. Řidiče jejich pochody přiváděly do varu. Podivuhodné, na zácpy, které zažívají v Praze skoro denně, si celkem zvykli. Lidé z Last generation byli ihned označováni za neomarxisty, levičáky, škůdce. Možná měli použít helsinský pádný argument: nula mrtvých. Dodám, že Poslední generace neuspěla. Jsme příliš česky „konzervativní“, příliš neochotní nejen změnit zlé návyky, ale taky myslet.
V srpnu 2021 vyšel text architekta a urbanisty Petera Bednára nazvaný Třicítka ve městech má smysl. Větší než 26 pruhů. Platí dodnes, což příklady Helsinek, Paříže a dalších měst dokládají. Bednár oživil to, co už jsme z myslí vytěsnili, totiž že v ulicích s pomalým průjezdem aut se lépe bydlí, chodí, pracuje i nakupuje. Napsal, že „hlučnost, zácpy a nebezpečnost prostředí nejsou tak úplně automatické vlastnosti, se kterými je nutné se prostě smířit. Města jsou hlučná, ucpaná a nebezpečná především kvůli autům. A snahy měst o zmírňování škodlivých vedlejších vlivů dopravy se vždy točily kolem nižších rychlostí.“
Houstonu nestačí ani 26 pruhů dálnice
Bednár připomněl taky zajímavý fakt, že jedním z největších kritiků měst postavených pro auta byl přední konzervativní filozof Roger Scruton, a sám dodal: „Priorita pomalejší dopravy ve městech není módní progresivistický výstřelek, ale ta nejtradičnější městská hodnota.“
Urbanista v textu psal o americkém řešení dopravy v Houstonu, o dálnici Katy Freeway, která tam plní funkci radiály jedoucí z periferie do centra města. „V roce 2000 byla kvůli chronickým zácpám a kolapsům rozšířena na 16 pruhů. Bohužel nová kapacita zácpy nevyřešila. Příslib nové dálnice nalákal další řidiče, kteří by jinak jeli jindy, anebo vůbec. A celkový čas v zácpách se po rozšíření cesty zvýšil o pětinu.“
Tak si řekli, že 16 pruhů nestačí, a udělali 20 pruhů, jenže dálnice se zase zahustila na maximum a zácpy se o třetinu zhoršily. „Aktuální šířka,“ psal Bednár v roce 2021, „je impozantních 26 pruhů a Katy Freeway dál patří mezi nejucpanější dálnice světa.“ A teď výsledek: rychlost ve večerní špičce se na Katy Freeway nezadržitelně blíží třicítce. Odtud urbanista dovozuje, že zřejmě „plynulé řízení ve městech zařídit prostě nejde“. Smysl má právě helsinské a pařížské řešení.
Jaký výsledek kromě méně „smrťáků“ a těžkých zranění pomalejší doprava podle Bednára přináší? Vyšší bezpečí, „menší spotřeba benzinu v autech, méně hluku, větší autonomie dětí, starších a handicapovaných obyvatel, zrychlení MHD, větší tržby obchodů, nižší kriminalita, méně asfaltových ploch, méně nepropustných povrchů, lepší zachytávání srážek ve městech, víc zeleně, méně stresu, méně dětské i dospělé obezity i duševních chorob“. Našlo by se víc výhod.
Jezdím po Praze převážně na kole, dál tramvají a metrem a občas na elektrickém skútru. A chodím pěšky. Na kole je nejlépe vidět, jak žiju ve městě pro auta, ne pro lidi. Sdílím pohled Rogera Scrutona, že město nemá sloužit autům, ale lidem. Jenže na to, aby se obyvatelům měst od aut ulevilo, je potřeba mít chytré, odvážné a nepopulistické politiky. A ty my nemáme, ty my si nevolíme.
