Thomas Edison a elektromobil z Detroitu. Rok 1913. FOTO: commons.wikimedia.org/Public Domain
FOTO: commons.wikimedia.org/Public Domain
Na přelomu 19. a 20. století to vypadalo, že elektromobily mají nadějně nastartováno. V jejich prospěch mluvily ty samé argumenty, jaké se uvádějí dnes. Nakonec šel vývoj sto let jinými cestami, ale dnes se zase za jiných podmínek vrací „ke kořenům“. Proč se to tehdy stalo?
„V roce 1897 byl nejprodávanějším automobilem ve Spojených státech elektromobil Columbia společnosti Pope Manufacturing Company. Elektrické modely překonávaly modely s parním i benzinovým pohonem. Do roku 1900 se prodej parních vozidel dostal do těsného vedení. V tomto roce se prodalo 1681 parních vozidel, 1575 elektrických vozidel a 936 vozidel na benzinový pohon. Teprve v roce 1903 převzala poprvé vedení vozidla poháněná benzinem, a to díky úspěchu modelu Oldsmobile Curved Dash,“ píše v knize A Brief History of Motion: From the Wheel, to the Car, to What Comes Next její autor Tom Standage.
Je zajímavé, že v Evropě byl nástup vozidel s benzinovým pohonem rychlejší, takže jeden Američan to komentoval slovy, že „zbytek světa zřejmě zblbnul benzinem“. V Americe se totiž diskuse o relativních výhodách různých druhů pohonu vedla ještě dlouho v prvním desetiletí 20. století. Kromě benzinu byl k dispozici ještě elektromotor, parní stroj a plynový motor. Všechny tyto typy motoru už byly vyzkoušené a osvědčené.
Tom Standage píše, v čem tehdy byla výhoda a nevýhoda elektromobilů: „Články hodnotící přednosti těchto tří technologií se obecně shodovaly na tom, že elektrická vozidla jsou čistší, tišší a spolehlivější než alternativy a jsou také jednodušší na obsluhu. Jejich dojezd na jedno nabití byl však omezen na zhruba 30 mil, dobíjení bylo pomalé a mimo velká města měly problémy s překonáváním nerovných silnic. Parní vozy měly delší dojezd než elektrické a neměly potíže se zdoláváním kopců ani s přepravou velkých nákladů. Jejich dlouhodobé vyhlídky však byly omezené. Jejich provoz byl komplikovaný (v některých státech vyžadoval speciální licence), každých 20 nebo 30 mil potřebovaly doplnit vodu, vytvářely oblaka páry, která bránila viditelnosti, a pomalu se rozjížděly, protože nejprve musely vytvořit tlak páry. (Mohly alespoň využívat stávající koryta u silnic, která zásobovala vodou koně.)“
Oproti tomu benzinová vozidla byla hlučná a páchnoucí, obtížně se startovala a byla na počátku méně spolehlivá než alternativy. Albert Pope, zakladatel společnosti Pope Manufacturing a výrobce nejprodávanějšího elektromobilu Columbia, trval na tom, že „nikdo si nekoupí kočár, ve kterém musí být všechny ty mastné stroje“.
Nakonec se souboj zúžil na dva kandidáty: elektřina a benzin. Elektromobily měly díky své čistotě, tichosti a spolehlivosti vlastnosti vhodné pro městský provoz, kde omezený dojezd nevadil. Dobíjely se v noci. Na přelomu 19. a 20. století se jako taxíky využívaly hodně v New Yorku, Berlíně a Amsterdamu. Spolehlivost elektromotoru byla argumentem pro berlínské hasiče.
V roce 1894 vytvořili ve Filadelfii Pedro Salom a Henry Morris elektrický taxík Electrobat. Ve svém projevu v roce 1895 se Salom posmíval „úžasně komplikovanému hnacímu ústrojí benzinového vozidla s nesčetnými řetězy, řemeny, kladkami, trubkami, ventily a kohouty… Není rozumné předpokládat, že při tolika věcech, které se mohou vyřadit z provozu, bude vždy ta či ona z nich mimo provoz?“ Problém vyčerpaných baterií vyřešil systém jejich výměny v depu na Broadwayi. Vyměnit prázdnou baterii za plně nabitou šlo během několika vteřin.
Tím se dostáváme k „ženské otázce“. Stále více lidí si kupovalo soukromé automobily a elektromobil se považoval za zvláště vhodný pro ženy, mluvilo se o „dámském autu“. „Tato asociace vznikla proto, že byly vhodné pro krátké místní cesty, nevyžadovaly ruční startování ani řazení a díky své jednoduché konstrukci byly mimořádně spolehlivé…
Z toho vyplývalo, že ženy, které nejsou schopny zvládnout složité řízení a údržbu benzinových vozidel, by si měly kupovat raději elektromobily. U mužů se naopak předpokládalo, že jsou schopnějšími mechaniky, pro které větší složitost a nižší spolehlivost představují cenu, kterou stojí za to zaplatit za výkonná, mužná benzinová vozidla s vyšším výkonem a dojezdem. Bylo to opět středověké uspořádání mužů jezdících na koni a žen jezdících v kočáře.“
Dokonce sám Henry Ford koupil své ženě Claře raději vůz Detroit Electric než jeden z vlastních modelů T. Některým mužům se možná líbilo, že omezený dojezd elektromobilů znamenal, že ženy nebudou zas tak moc nezávislé. Proč by někam daleko jezdily.
Nakonec tento faktor nestačil. Ženy tvořily jen malou menšinu řidičů, což na smýšlení v automobilkách mělo samozřejmě vliv. Problémem byla pro širší použití stále baterie. Henry Ford se ještě pokusil ve spolupráci s Thomasem Edisonem sestrojit akumulátor s nízkou hmotností, který by fungoval na dlouhé vzdálenosti bez dobíjení. Edison se snažil, ale ani jemu se to tehdy nepovedlo.
Teď máme začátek 21. prvního století a idea elektromobility má svou renesanci. Po stoleté „zastávce v depu“ se elektrovozy za potlesku i pískání zase vracejí na trať. Fanoušci i odpůrci uvádějí své racionální argumenty, jako tomu bylo před první světovou válkou. Závod bude nepochybně zajímavý a dramatický.
