Most neodmyslitelně formuje pražské panorama. Snímek z roku 1935 FOTO: Magistrát hlavního města Prahy / se souhlasem
FOTO: Magistrát hlavního města Prahy / se souhlasem
Pražský železniční most patří k panoramatu Vyšehradu stejně jako Karlův most k obrazu Hradčan. Představa, že by měl být nyní rozebrán v podstatě jen proto, že o něj nebyl jeho majitel schopen řádně pečovat (od sedmdesátých let ho nenatíral), je naprosto absurdní a bezmála zločinná.
V tomto místě by mohl článek skončit. Nic dalšího není třeba dodávat. Přesto pozadí a vůbec veškeré dění kolem plánovaného nahrazení 121 let staré památkově chráněné konstrukce novostavbou odhalují mnohé z mechanismů, které neblaze proměňují tvář našich měst (zdaleka nejen Prahy) a způsobují leckdy nenapravitelné škody.
Unikátní operace
Původní jednokolejný ocelový most na třech pilířích vyrostl v letech 1871–1872 jako součást Pražské spojovací dráhy mezi Nádražím císaře Františka Josefa I. (nyní Hlavní nádraží, ve směru na Vídeň) a Západním, dnes Smíchovským nádražím (ve směru na Plzeň a Bavorsko). Jeho konstrukce ve velmi krátké době narazila na stejný problém, s nímž se potýká vyšehradský železniční most v současnosti – jeho kapacita nedostačovala. Bylo potřeba připojit druhou kolej.
Byly tu však i další důvody, proč hledat pro přemostění Vltavy nové řešení. Technologie se na sklonku 19. století dramaticky vyvíjely. Původní most byl ze železa svářkového, nový z odolnějšího železa plávkového. „Zdá se tedy, že hlavním důvodem rekonstrukce byly technologické vlastnosti materiálu,“ uvádějí Jan a Ondřej Fischerovi v knize Pražské mosty (Academia 1985). „Kdyby byl býval u starého mostu jednokolejného v pořádku stavební materiál, mohlo se v roce 1900 vystačit s pouhým zdvojením staré konstrukce. Vždyť se na to pamatovalo už při stavbě mostu původního; jeho pilíře měly již délku postačující pro most dvoukolejný v budoucnosti.“
Zároveň bylo rozhodnuto o vybudování nových mostních pilířů a odstranění pilířů stávajících (také pod hladinou vody, aby neohrožovaly vodní dopravu) – i zde se totiž na konci 19. století prosadila nová pneumatická technologie. Důvodem této mimořádně náročné operace byla neblahá zkušenost ze září 1890, kdy při velké vodě neodolaly narážejícím kládám z utržených vorů dva pilíře Karlova mostu.
Srovnání původního a nového železničního mostu dokumentují následující údaje: starý most tvořila čtyři hlavní pole na třech pilířích o délce 56,90 metru (dohromady 227,60 metru), nový most pouhá tři pole na dvou pilířích, avšak dlouhá 69,925 metru (celkem 209, 775 metru). Starý byl široký 4,30 metru, nový 8,10 metru. K tomu je třeba přičíst dva chodníky (každý 1,80 metru) připevněné bokem k hlavním nosníkům.
Stavbu nového mostu provedlo konsorcium tří libeňských společností – mostárna Bratři Prášilové, První Českomoravská strojírna a Pražská akciová strojírna (Rustonka). Samotné osazení a zprovoznění mostu pak představovalo vskutku mistrovské dílo tehdejších inženýrů. Při unikátní operaci byla původní mostní konstrukce sejmuta a posunuta směrem po proudu Vltavy na provizorní dřevěné lešení. Z druhé strany (od Podolí) pak byla na nové pilíře vybudované v ose původního mostu nasunuta z podobného lešení konstrukce nová. Vše začalo v pondělí 30. září 1901 v šest hodin ráno, o den později už byla nová mostovka na svém místě a ve středu 2. října nad ránem byl na novém mostě obnoven železniční provoz. Instalace nové mostní konstrukce tak zabrala pouze dva dny a dvě noci.
Tři varianty
Zejména po skončení druhé světové války a poté znovu v letech devadesátých vznikaly studie, které zvažovaly nahrazení stávajícího, ryze železničního mostu mostem sdruženým, jenž by zvýšil kapacitu této spojnice přidáním třetí vlakové koleje a zároveň propojil smíchovský břeh s Výtoní pro automobilovou dopravu (včetně futuristického návrhu dvoupatrového mostu, v němž by každé podlaží sloužilo jednomu typu dopravy). Zdálo se, že výstavba nového mostu pod Vyšehradem je jen otázkou času.
Existence třetí koleje, která by propojila Smíchov s vnitřní Prahou, je ostatně zahrnuta i v územním plánu hlavního města z roku 1999. A to navzdory skutečnosti, že tento strategický dokument vznikal v době, kdy v České republice jen málokdo chápal, jaký boom železniční doprava brzy zažije (rozšířený vyšehradský most by mělo v budoucnu překonávat 32 vlaků za hodinu).
Pak ale došlo k zásadnímu obratu. To když byl v prosinci roku 2004 soubor železničních mostů na trati Praha Hlavní nádraží – Praha Smíchov prohlášen nemovitou kulturní památkou. Projekt sdruženého mostu pro automobilovou a železniční dopravu tím fakticky padl a dnes s ním neoperují ani ti nejradikálnější urbanisté či stoupenci stavební lobby.
Nutnost rozšíření dopravní cesty přes Vltavu o třetí kolej však zůstala a po roce 2010 se její potřeba ukazovala stále naléhavěji. Zároveň vyšlo najevo, jak neuvěřitelně byla od šedesátých let minulého století zanedbaná dokonce i základní péče o most spočívající v pravidelných protikorozních nátěrech, jež jsou základem životnosti podobných konstrukcí, ať už se jedná o pařížskou eiffelovku, nebo celou řadu podobných mostů, které se dochovaly v průmyslových evropských zemích. Na všeobjímající bordel komunismu navázala v tomto případě bohužel i doba polistopadová. Opravou tak prošlo pouze vlastní kolejiště (2020) s lávkou pro pěší, které jsou v majetku města (2018–2019).
Nejpozději od druhé poloviny minulého desetiletí tak přicházely v úvahu pouze tři varianty: 1/ Požádat ministerstvo kultury o odebrání památkové ochrany a vybudovat zcela nový most; 2/ Vybudovat, byť s použitím moderních technologií, víceméně věrnou repliku stávajícího mostu rozšířenou o třetí kolej; 3/ Vybudovat v zákrytu za stávajícím mostem tvarově shodnou přístavbu (de facto další most) s jednou chybějící kolejí a požadovanou zastávkou na Výtoni.
Zbořit, nebo zachovat?
Proti sobě také stály – a dosud stojí – dva odborné posudky. První pochází z pražského Kloknerova ústavu při ČVUT. Železniční most podle něj není již možné rekonstruovat, je třeba ho rozebrat a postavit most nový. Druhou studii zaštítil profesor stavebního inženýrství Eugen Brühwiler ze Švýcarského federálního technologického institutu. Most podle ní opravitelný je. Na první posudek se odvolávají zastánci bourání (především Správa železnic), na druhou památkáři a vůbec všichni, kteří chtějí vyšehradský železniční most uchovat.
Pomyslný verdikt v tomto sporu vyneslo v březnu 2020 ministerstvo kultury, když rozhodovalo o žádosti Správy železnic na odstranění památkové ochrany stávajícího mostu. „Celé soumostí (soubor železničních mostů na trati Praha-Smíchov – Praha Hlavní nádraží; pozn. red.) zbudované ve stylu pozdního klasicismu je architektonicky, urbanisticky i technicky vysoce kvalitním dokladem historického vývoje železničního stavitelství a rozvoje železniční sítě v Praze,“ uvedla tehdejší mluvčí ministerstva, aby vzápětí dodala: „Z podkladů shromážděných ve správním řízení je zřejmé, že špatný technický stav ocelové konstrukce mostu přes Vltavu je řešitelný, aniž by byla zásadním způsobem narušena památková hodnota soumostí či vyloučena původní funkce mostu.“
Vzkaz vyslaný tímto nálezem byl jasný. Jako blesk z čistého nebe proto minulý týden zapůsobilo oznámení Správy železnic, že hodlá v letech 2026 až 2027 vybudovat pod Vyšehradem úplně nový, vzhledově odlišný most za dvě miliardy korun. Ze starého mostu by zůstaly zachované jen pilíře. Původní konstrukce bude podle rozhodnutí této státní firmy snesena, rozebrána a použita na jiném místě.
Tajné hlasování
Správa železnic, jež je majitelem mostu, prezentovala výsledek soutěže jako kolektivní rozhodnutí hodnoticí komise, v níž zasedli zástupci investora, magistrátu, druhého a pátého pražského obvodu, ČVUT, Klubu Za starou Prahu, Národního památkového ústavu či architektů. Tím dodala výsledkům soutěže, která, jak se záhy ukázalo, skutečnou soutěží zaštítěnou Českou komorou architektů ani nebyla, zdání legitimity. Záhy se také ukázalo, že vítěz nebyl vybrán na základě konsensu, nýbrž většinové vůle.
„Komise dospěla k závěru tajným hlasováním. Předmětem hlasování byly i návrhy, které zachovávaly původní konstrukci mostu. Tyto projekty, podporované i členy Klubu, však v hodnocení nedostaly dostatečnou podporu. Skutečností je, že Klub vždy dával přednost zachování stávající památkové hodnoty, pokud možno na původním místě. Tento názor nicméně v rámci kolektivního rozhodování komise nepřevážil,“ uvedli ve svém prohlášení zástupci Klubu Za starou Prahu Richard Biegel a Kateřina Bečková. „Předložený návrh Klub nepovažuje za dostatečně zdařilý pro význam a historický kontext místa. Jsme i nadále přesvědčeni, že prioritou musí být zachování hodnotného, památkově chráněného mostu s možností doplnění další nové samostatné konstrukce. V mezním případě, kdy by zachování původní železné nýtované konstrukce nebylo objektivně možné, je třeba vypsat na řešení nového mostu veřejnou mezinárodní architektonickou soutěž, která je nejlepším nástrojem na získání kvalitního architektonického návrhu. I v takovém případě by však Klub trval na zachování snášených konstrukcí a jejich použití na jiném adekvátním místě.“
Most císaře Františka Josefa
Bourat je tak snadné. A lidská ambice budovat, přetvářet, zapsat se do dějin i tváře města tak nekonečně velká. Nemluvě o ziskuchtivosti obchodníků kroužících kolem velkých zakázek. Bohužel, důsledky této ďábelské souhry bývají nevratné.
Není to tak dávno, co byl sveden lítý boj o zachování Libeňského mostu z roku 1928 (architekt Pavel Janák). I v tomto případě stál na počátku argument o jeho havarijním technickém stavu, jenž byl způsoben dlouhodobým zanedbáním údržby. Zdá se však, že tento příběh dospěje k dobrému konci. Most, postavený v avantgardním funkcionalistickém (či kubistickém) stylu, zůstane na svém místě.
Praha má však v tomto směru jednu celkem nedávnou a velmi trpkou zkušenost. V letech 1946–1947, tedy krátce po druhé světové válce a v době, kdy byly již zcela zřejmé imperativy památkové péče, došlo k nemilosrdné asanaci mostu Císaře Františka Josefa I., Pražany s intimní důvěrností označovaného jako most Eliščin, po roce 1918 přejmenovaného po jednom ze zakladatelů československého státu M. R. Štefánikovi.
V pořadí třetí most přes Vltavu byl dokončen podle plánů anglických inženýrů v čele s Rowlandem Masonem Ordishem v roce 1868 a zásadně rekonstruován roku 1898, když byly řetězy zajišťující stabilitu visutého mostu nahrazeny ocelovými lany, takže „spolehlivě snášel stále vyšší nároky na svou únosnost“ (Jan a Ondřej Fischerovi, Pražské mosty). Oba případy – mostu Císaře Františka Josefa I. a vyšehradského železničního mostu – vykazují mnohé shodné rysy. Také most pod Letnou kapacitně nestačil a nebylo možné jej přestavbou rozšířit. Dokud o něj bylo řádně dbáno, nenastal vážnější problém s jeho technickým stavem. Teprve když byla údržba zanedbána (po rozhodnutí z roku 1936 postavit most nový a zejména pak v období druhé světové války), upadla konstrukce mostu nemilosrdně sžíraná rzí do havarijního stavu. Při rozhodování o osudu mostu nebyla zvažována jeho památková ani emoční hodnota, jeho zásadní stylotvorná úloha pro vzhled centra města.
Že záchrana stejného visutého mostu, včetně jeho funkční hodnoty, byť za cenu úprav a poměrně robustních přestaveb byla dobře možná, demonstruje dodnes londýnský Albert Bridge z roku 1873, jenž je dílem stejného konstruktéra – Rowlanda Masona Ordishe (projekt pražského mostu byl původně určen pro Londýn, ale regulace Temže práce zdržela, proto se Ordish rozhodl realizovat své plány nejprve v Praze).
A konečně, jakkoli to bylo původně plánováno, most Františka Josefa I. nebyl nakonec rozebrán a přemístěn na jiné, méně frekventované místo, aby se zachoval jako technická kulturní památka, nýbrž z většiny roztaven v hutích. „Velká délka a malá šířka starého mostu, jakož i nesmírně složitá montáž jeho konstrukce, která se vyvíjela dosti nesourodě při tolika zesilováních a rekonstrukcích, tuto myšlenku znemožnily,“ uvádějí Jan a Ondřej Fischerovi. Z překrásného mostu tak nezbylo nic víc, než půvabné pohlednice a fotografie.
Na tuto nenávratnou ztrátu bychom neměli zapomínat. Problém je v tom, že oproti někdejšímu mostu pod Letnou i Libeňskému mostu není majitelem vyšehradského železničního mostu pražský magistrát, nýbrž Správa železnic. Město tak nerozhoduje o jeho osudu. Přesto musí jakýkoliv návrh projít standardním stavebním řízením, včetně posouzení památkových orgánů. Podmínkou rozebrání stávající konstrukce mostu by pak bylo odejmutí památkové ochrany ministerstvem kultury.
Doufejme, že k ničemu takovému nedojde, a nakonec zvítězí varianta, jež vzešla ze studie, jejíž výsledky v reakci na poslední oznámení Správy železnic zveřejnil pražský náměstek pro dopravu Adam Scheinherr, a jak je zřejmé, podporuje ji také Klub Za starou Prahu. Tedy úzký jednokolejný most postavený v zákrytu za mostem stávajícím.
Nechat historický objekt zchátrat, abychom ho mohli zbořit a postavit nový – to je postup těch nejbezohlednějších žraločích investorů v oboru nemovitostí, jak jsme se s ním setkali po roce 1990. V případě státní organizace, jakou je Správa železnic, respektive její předchůdci, zcela neakceptovatelný.
Dan Hrubý je kulturní publicista, nakladatel a redaktor Týdeníku FORUM, autor knižního cyklu Pražské příběhy.
