Nakladatelství Pražské příběhy ve spolupráci s Muzeem městské hromadné dopravy v Praze připravilo k vydání knihu Pražská doprava a život civilní za 2. světové války. Je primárně určena zájemcům o historii především tramvajové, ale i autobusové či trolejbusové dopravy v Praze, také však milovníkům historie obecně a v neposlední řadě i lidem, kteří mají kladný vztah k našemu hlavnímu městu.

Čtenář se může v čase přenést do doby třicátých let, kdy v Německu sice sílil nacismus, ale Československo patřilo k nejvyspělejším zemím světa a zpočátku nic nenasvědčovalo tomu, že dojde k zatím nejhoršímu konfliktu v dějinách lidstva. Doba první republiky byla také zlatou dobou rozvoje pražských tramvají. Síť linek prošla značným rozvojem – prodlužovány byly nejen trasy jednotlivých linek, ale rozvíjena byla i potřebná infrastruktura. Postaveny byly čtyři nové vozovny, které slouží dodnes, moderní budova Elektrických podniků v Holešovicích či transformační a usměrňovací stanice na Klárově, kde dnes sídlí centrum moderního umění Kunsthalle.

S přibývajícími lety a s posilováním moci Adolfa Hitlera však houstla politická atmosféra v Evropě a vlastně v celém světě. A tak se do popředí dostávaly „obranné záležitosti“ v podobě výstavby pohraničního opevnění, ale také cvičení civilní ochrany pro případ nenadálého německého útoku. Kniha nabízí množství unikátních fotografií například z protileteckého cvičení v Praze, které zasáhlo i do provozu tramvají.

Jak to bohužel dopadlo v Mnichově, už dnes víme. Československo bylo sice ochotno se bránit, ale bez spojenecké pomoci bylo odsouzeno k porážce. A tak navzdory odhodlání armády i lidí přistoupili politici v čele s tehdejším prezidentem Edvardem Benešem na odevzdání pohraničí Hitlerovi. Že ústupky diktátorům nikdy nevedou k míru, se ostatně můžeme přesvědčit i dnes, kdy Putinovo Rusko kráčí přesně ve šlépějích Hitlerova Německa. Jen místo Československa je tím „okusovaným“ státem Ukrajina.

Dobu tzv. druhé republiky, která trvala od října 1938 do okupace zbytku republiky v březnu 1939, popisuje další kapitola. Ukazuje, že mnoho kroků, například proti židovským spoluobčanům, v té době podnikaly úřady dobrovolně, a že se stát po šoku z vývoje rychle proměnil z demokracie v diktaturu. V té době do služeb dopravního podniku vstupovalo stále více žen, které se objevovaly jako tramvajové průvodčí, což vydrželo i mnoho let po válce. Dnes se sice nesetkáváme s průvodčími, ale řidiček tramvají či autobusů má pražský dopravní podnik k dispozici dost.

Speciální kapitola je věnována radikální změně, ke které došlo po okupaci. Levostranný provoz byl doslova přes noc změněn na pravostranný, jak jej známe dodnes. Jedinou výjimku získala Praha, kde se vlevo začalo jezdit až o deset dní později. Důvodem bylo právě množství tramvajových zastávek, výhybek a dalších zařízení spojených s provozem hromadné dopravy, které se musely stranově převrátit, stejně jako se musely předělat některé tramvajové vozy či autobusy. 

Na počátku okupace disponovaly Elektrické podniky 667 motorovými a 747 vlečnými vozy, tedy celkem 1414 tramvajemi, dále 131 autobusy a 23 trolejbusy. Během války bylo nutné spoléhat na pouhou údržbu existujících vozidel. I tak prošla městská hromadná doprava řadou proměn, které se týkaly vzhledu, ale i funkčnosti vozů — ať už to bylo vlivem změny provozu na pravosměrný, nuceného zatemňování, nebo šetření palivem. Text doplňuje množství opět unikátních, často ještě nezveřejněných fotografií.

Temnou minulost dopravy, ale nejen jí, pak mapuje kapitola věnovaná perzekuci Židů. Kniha ukazuje, jak byly postupně „utahovány šrouby“ a jak byla postupně Židům ubírána nejen lidská či občanská práva, ale byly jim zakazovány i tak obyčejné věci, jako byla například jízda tramvají či návštěvy restaurací, divadel, kaváren, kin či jen „obyčejné“ procházky do přírody. 

Vizuálním opakem je pak kapitola Všední život za protektorátu, která ukazuje, jak se nacisté snažili udržet v okupovaném protektorátu iluzi normálnosti, aby zbrojovky mohly vyrábět potřebné zbraně pro wehrmacht. A tak lidé navštěvovali kina, restaurace, vdávaly a ženili se, a při svatbách mohli dokonce využít i tzv. svatební tramvaj. Jak řekl zastupující říšský protektor Reinhard Heydrich, bylo pro nacisty nejdůležitějším úkolem udržet v protektorátu klid. Některá opatření spojená s válkou se dotkla samozřejmě i dopravy – tramvaje musely v noci jezdit zatemněné, nadále posilovala pozice žen, neboť někteří muži byli „totálně nasazováni“ do továren, a jejich místa tak zaujímaly ženy. Nadále třeba stoupal počet ženských průvodčích.

Tramvaje se účastnily i jedné z nejvýznamnějších událostí naší historie – atentátu na Reinharda Heydricha. Spekuluje se, zda v době útoku parašutistů z výsadku Anthropoid byly na místě dvě, či tři tramvajové soupravy. A kniha připomíná i jedno z tajemství saka Jana Kubiše – nalezla se v něm totiž použitá jízdenka na tramvaj.

Všichni Češi, Moravané a Slezané však neseděli s rukama v klíně a nečekali, až je někdo osvobodí. Mezi lidmi, kteří se zapojili do odboje proti nacistům, bylo i nemálo zaměstnanců spojených s pražskými tramvajemi či autobusy. Jména a v mnoha případech i tváře těchto hrdinů připomíná kapitola mapující osudy lidí, kteří se rozhodli svoji vlast bránit ať na „domácí frontě“, či v řadách zahraniční armády.

Zvláštní kapitola patří Otakaru Batličkovi. Spisovatel dobrodružných povídek a v době okupace příslušník Obrany národa a radista vysílající do zahraničí byl totiž zaměstnancem Elektrických podniků, v nichž působil jako řidič a průvodčí a později jako úředník. I on však skončil v nacistickém koncentračním táboře, kde byl zavražděn.

Další oběti z řad zaměstnanců ale i mnoha „civilistů“ připomíná kapitola věnovaná náletu na Prahu 14. 2. 1945. Během necelých deseti minut se život Prahy převrátil doslova naruby. Zahynulo 701 lidí, poškozeny a zničeny byly stovky domů. Zničeno bylo i 95 metrů kolejí a zpřetrháno 3,6 kilometru elektrického vedení, mnoho kolejí zavalily sutiny domů. Během náletu zahynuly dvě průvodčí, došlo ke zdemolování čtyř motorových vozů a jednoho vlečného, 36 dalších vozů bylo těžce poškozeno, 25 lehce a u 103 vozů byla rozbita skla. Poškozeno bylo i pět autobusů a pět trolejbusů. 

Za vyvrcholení knihy lze právem považovat poslední kapitolu, která je věnována účasti „tramvajáků“ v bojích Pražského povstání. Ostatně i samotné tramvaje hrály důležitou roli, protože posloužily jako základ mnoha barikád, které po celé Praze vyrostly. Podle dobových dokumentů se povstání zúčastnilo 1480 zaměstnanců Elektrických podniků a 239 zaměstnanců elektráren, které patřily do společného podniku. Celkem 69 z nich položilo své  životy, buď přímo se zbraní, nebo byli zavražděni nacisty při brutálních masakrech, jimiž se nejčastěji vojáci Waffen-SS mstili. 

Kniha, jejímiž autory jsou Pavel Šmejkal, který zpracoval většinu kapitol, Ondřej Láska a František Prošek volně navazuje na publikaci Pražská doprava a život občanský za 1. světové války, jež vyšla loni v říjnu a jejímiž autory jsou Dan Hrubý a Ondřej Láska.