ROZHOVOR / V rozpočtu a ve střednědobém výhledu, který dával dohromady Karel Havlíček (ANO), bylo pro financování dopravy v letošním roce nachystáno pouze 97 miliard korun, říká v rozhovoru pro deník FORUM 24 ministr dopravy Martin Kupka (ODS). Pokud by na to došlo, musely by se dnes podle něj zastavovat klíčové projekty.

Pane ministře, začnu zlehka. Čím jezdíte do práce?

Převážně autem. Ale nejen, na celou řadu cest se vydávám i vlakem, do vzdáleného zahraničí letadlem a občas do práce mířím i na kole.

Nevím, jestli je zrovna dnes v Praze úplně populární jezdit do práce autem.

Vzhledem k tomu, kolik nás do práce do Prahy jezdí autem, tak bych řekl, že je to dost populární. Navíc jsou místa, ze kterých jiná než individuální automobilová doprava v tuhle chvíli neexistuje.

Vy jste poměrně nedávno řekl, že do roku 2033 bude hotová základní síť dálnic. Což znamená dostavění zhruba 700 kilometrů. Loni jich například ale bylo postaveno jen 21. Je to reálný plán?

Já jsem také slíbil, že za působení současné vlády otevřeme 200 kilometrů nových dálničních úseků. A k tomu směřujeme. Kdyby se podobnou aktivitu podařilo zopakovat v následujících dvou vládách, tak jsme na hodnotě, o které se bavíme.

Nicméně ve volebním programu koalice SPOLU jste slibovali, že do konce volebního období přibude nejméně 250 kilometrů dálnic. V programovém prohlášení vlády už je to jen 200 kilometrů, loni v prosinci jste pak řekl, že se do dvou let dálniční síť rozšíří o 134 kilometrů.

Vezmeme-li letošní a příští rok, tak se dostaneme skutečně ke 130 kilometrům nových dálnic.

Vzhledem k tomu, že se teď ve vládě debatuje o konsolidačním balíčku, tématem je schodek státního rozpočtu, zadlužování státu a podobně, budou na to peníze?

My jsme peníze dokázali získat i pro letošní rok, kdy už to bylo velmi komplikované a náročné. Na druhou stranu, celá vláda si uvědomuje, že bez investic do dopravní infrastruktury podvazujeme další ekonomický růst. Podíváme-li se do okolních států, tak tam splacení infrastrukturního dluhu přineslo další rozvoj podnikatelských aktivit a další významné zvýšení atraktivity území i pro zahraniční investice. To je něco, co Česká republika prostě nutně potřebuje. Navíc my dnes reálně čelíme dramatické zátěži v tom, že nás doprava připravuje o spoustu času a fakticky podvazuje celou řadu konkrétních ekonomických aktivit českých občanů. Její zlepšení zároveň znamená zlepšení podmínek i pro splácení dluhů, které má ekonomika jako celek.

Bez toho, aniž bychom splatili infrastrukturní dluh, nemáme možnost si výrazněji sáhnout na další příležitosti a na větší rozvoj ekonomiky. Tohle se snažím zdůraznit i těm, kteří říkají, že v době, kdy má stát šetřit, tak se nesmíme zadlužovat, i když se jedná o investice. Ale my jsme v situaci, kdy ty investice fakticky splácejí historický dluh, který znamená vážné omezení ekonomických možností státu a jeho občanů.

V letošním roce má Státní fond dopravní infrastruktury k dispozici rekordních 150 miliard.

Ano, je to unikátní číslo.

Vy jste říkal, že tam nějakých 30 miliard chybí.

Já jsem neříkal, že tam chybí. Já jsem říkal, že to je částka, kterou musíme zajistit mimo rozpočtové financování. K tomu jsme podnikli všechny kroky, které bylo jenom možné udělat. V tuto chvíli jsme fakticky před uzavřením smlouvy o významném úvěru v rozsahu jedné miliardy eur z Evropské investiční banky. Zároveň máme fakticky dohodu o možném čerpání dalších šesti miliard eur v nadcházejícím období. Troufnu si tvrdit, že tohle je jedna z významných příležitostí i do budoucna.

Před podpisem smlouvy ještě čekáme na zpřesnění úvěrových podmínek. Ale tohle je konkrétní odpověď, kterou přinesla česká vláda v situaci, kdy prostě neměla jiné možnosti. A pokud navíc nemáme promarnit klíčové příležitosti, které už jsou v tuto chvíli v podobě připravených projektů na silnici i na železnici – včetně vysokorychlostních tratí – tak musíme i pro další období najít další finanční nástroje, jak do dopravní infrastruktury investovat.

Říkáte, že čekáte na zpřesnění úvěrových podmínek. Víte už, na jak dlouho ten úvěr bude, nebo znáte některé jeho parametry?

Parametry jsou pro nás v tuhle chvíli velmi příznivé v tom, že všechny důležité rysy můžeme ovlivnit a určit si, jak bychom si to představovali. Nás čeká následně diskuze s ministerstvem financí, abychom na základě konkrétní nabídky přesně rozhodli, jak dlouhé bude to financování. Předpokládám, že dostaneme i možnost odložení prvních splátek. Tohle všechno jsou témata, která budeme v těch následujících šedesáti dnech s ministerstvem financí projednávat, a ve výsledku bychom na konci června měli mít jasno a měli bychom mít podepsanou úvěrovou smlouvu.

Přichází tohle vše včas? Narážím na slova místopředsedy hnutí ANO a exministra Karla Havlíčka, který loni v říjnu v jednom ze svých komentářů napsal, že jste prospal financování dopravy jako medvěd zimu.

Tak jestli já jsem prospal financování jako medvěd zimu, tak on už několik let žije v hlubokém spánku glaciálního reliktu. Protože kdybychom bývali měli od předchozí vlády nachystané financování, tak jsme zdaleka nemuseli čelit tomuto problému. Abych byl zcela konkrétní, tak v rozpočtu a ve střednědobém výhledu, který dávala dohromady tato pomazaná hlava, bylo pro financování v letošním roce nachystáno 97 miliard korun.

A kdyby na to došlo – podle úvah Aleny Schillerové a pana místopředsedy Havlíčka – tak bychom dneska zastavovali klíčové projekty a platili za konzervaci staveb. To je odpovědnost, kterou má. Je mi líto, že se k ní nehlásí. A jestli použil v tomto směru zajímavý obraz, tak já hned přidávám další kuličku na svém počítadle jeho lží.

Takže říkáte, že předchozí vláda Andreje Babiše nachystala méně peněz na dopravní stavby a dneska by se musely zastavovat.

To je ale průkazné, to schválili na vládě. To nejsou věci, které bych si já vymyslel. To je možné dohledat ve schváleném rozpočtu a ve schváleném střednědobém výhledu. A bylo tam 97 miliard korun na rok 2023.

Jak se ministerstvu podařilo vyřešit kvůli inflaci rostoucí ceny – například materiálů – u projektů, kde byly smlouvy podepsány ještě předtím, než inflace dosáhla dvouciferných hodnot?

Máte-li na mysli i ty smlouvy z doby Karla Havlíčka, tak to byl úkol, se kterým jsme se museli vypořádat. A proto jsme také už pro loňský rok posilovali investice do dopravní infrastruktury, protože bez toho bychom se neobešli.

Já si nemyslím, že ten, kdo volí po Praze cestu autem, se chová neohleduplně nebo nešetrně.

Ještě se vrátím k volebnímu programu koalice SPOLU. Vy jste v něm slibovali, že zvýšíte povolenou rychlost mimo obce na 100 kilometrů v hodině a na vhodných úsecích dálnic na 150 kilometrů v hodině. Počítáte s tím?

Například v tunelech na dálnicích se opravdu to číslo 100 kilometrů v hodině promítne. To je podle mě dobrá zpráva. Co se týče možnosti jezdit po českých dálnicích 150kilometrovou rychlostí, tak to chystáme na úsecích, které budou mít telematické řízení a kdy bude možné – za dobrých výhledových podmínek a za adekvátního provozu – limit navýšit až ke 150 kilometrům za hodinu. Naopak – jako je to třeba v Německu nebo Rakousku – v případě nepříznivých podmínek bude možné snížit rychlost třeba až na 90 kilometrů za hodinu. Je to chytré řešení, které nejenom že nezvyšuje rizika, ale naopak přispívá k tomu, aby byl pohyb po českých dálnicích bezpečnější.

Když mluvíme o rychlosti, tak na chvíli odbočím. Jak se díváte na snahy aktivistů, kteří pravidelně blokují dopravu v Praze a požadují, aby se v celém hlavním městě jezdilo „třicítkou“?

Že je to nesmysl, že to nemá opodstatnění. Jsou určitě místa, kde by „třicítka“ mohla platit a mohlo by to zklidnit dopravu. Ale s ohledem na pražskou silniční síť, pohyb vozidel po magistrále a po řadě dalších kapacitních komunikací by to vedlo k ještě větším zácpám a negativním dopadům na životní prostředí. To je otázka věcná, to je otázka odborná. Protože nižší rychlost pochopitelně velmi významně snižuje kapacitu komunikací. A s ohledem na to, kolik reálné dopravní poptávky musí komunikace obsloužit, vzniká rovnice, která by neměla řešení. Pokud by někdo myslel opravdu vážně uplatnit na kapacitních komunikacích 30kilometrovou rychlost.

Já si nemyslím, že ten, kdo volí po Praze cestu autem, se chová neohleduplně nebo nešetrně. Představa, že všichni, kteří zvolí tento druh dopravy – třeba proto, že prostě nemají jinou alternativu – jsou pachatelé zla, je přece úplně zkreslená představa. Je na nás, abychom dokázali zajistit adekvátní moderní infrastrukturu, která bude snižovat negativní dopady na životní prostředí. Ale ideologické počiny tohoto typu nevedou k tomu, že bychom se k němu ve výsledku chovali šetrněji. Já jsem velkým příznivcem toho – a myslím, že to mnohem více dokazuji konkrétními činy – abychom snižovali negativní působení na krajinu, na životní prostředí. Ale skrývá se to mnohem více v práci než v demonstracích.

Ještě se krátce vrátím k dálnicím. Mluví se o zdražení dálničních známek, kdy bude jasno, kolik si řidiči připlatí?

Je několik variant, o kterých debatujeme. Ale já dříve, než nad tím bude opravdu koaliční shoda, nechci vysílat balónky. Dostal jsem před časem otázku, jestli půjdeme cestou, kterou nám – v té nejvyšší variantě – doporučuje NERV (Národní ekonomická rada vlády, pozn. red.). A to je 3000 korun za roční dálniční kupón. Tady můžu říct, že touto cestou určitě nepůjdeme.

A máte nějaký osobní strop, nad který by se cena za roční kupón neměla dostat?

Chápu, že se tak ptáte, ale to už bych vypouštěl ten balónek. Já jsem chtěl v tomto směru jenom uklidnit ty, kteří si přečetli, že by to navýšení mohlo být až na 3000 korun, což je fakticky dvojnásobek. Chci jenom ubezpečit, že tolik to opravdu nebude.

Přejdu od silnic k železnici. Vy máte v programovém prohlášení vlády, že zmodernizujete 290 kilometrů železničních tratí. Podaří se to?

Tady si dovolím upozornit na to, že jak ten loňský rok, kdy se zprovoznil důležitý velký úsek čtvrtého železničního koridoru, tak ten letošek přinese další výrazné změny. Takže míříme k tomu to naplnit. V polovině letošního roku se vrátí veškerá doprava na hlavní koridor v ose Praha, Kolín, Česká Třebová, Brno a dál do Vídně. Tím se zkrátí cestujícím jízdní doba.

Podaří se zprovoznit modernizované úseky v plném rozsahu mezi Poříčany a Kolínem i mezi Ústím nad Orlicí a Brandýsem nad Orlicí, zároveň se už nyní vrátila významná část dopravy na úsek mezi Brnem a Blanskem. To jsou klíčové úseky české železniční sítě a budou znamenat významné zlepšení i spolehlivosti celé infrastruktury, protože ty loňské stavební práce přinesly – kromě aktuálního omezení dopravy – také řadu komplikací v podobě mimořádných událostí a následných rozlivů zpoždění do celé sítě železniční dopravy. Stejně tak postupujeme dále na dalších klíčových úsecích a ten výhled realistický je.

V letošním roce investujeme do přípravy vysokorychlostních tratí 1,4 miliardy korun. V případě některých úseků už se podařilo postoupit do klíčového bodu.

Jak i z vašich slov vyplývá, česká železnice v poslední době připomíná jedno velké staveniště. Nepřehnalo se to trochu s množstvím rekonstrukcí v jednu chvíli? Kvůli množství zpoždění se v podstatě nedalo – a někde možná stále nedá – nikam dostat včas.

Já jsem minulý rok také jasně kritizoval, že ta koordinace měla proběhnout lépe. Ale to byste se asi musel ptát někoho jiného než mě. Tento dotaz možná patří Karlovi Havlíčkovi, proč to dopustil a proč to kvůli jeho nekoordinaci v loňském roce kolabovalo. Já jsem zvažoval možnost ty stavby zastavit, což by ale ve výsledku situaci jenom zkomplikovalo a ten kritický stav prodlužovalo.

Vrátím se ale zpátky k tomu letošnímu roku. Další akce, které se na železničních sítích chystají, míří právě k tomu, abychom dokázali – i s dopravci – ty zásahy lépe koordinovat. Jednáme i o spojení nickolejného provozu, tedy úplné výluky provozu na opravované trati. Po takovéto trati sice nejezdí žádné vlaky, ale v ten okamžik je na druhou stranu možné významně urychlit stavební činnost. Ve chvíli, kdy v některých místech stavbu realizujeme za provozu, tak to znamená jednak její výrazné prodloužení, tak její prodražení, ale v některých místech to není možné udělat jinak. Na to jsme narazili například při přípravě důležité stavby na trati R9, která se rozběhne v příštím roce. Tam bude v části mezi Křižanovem u Tišnova a Vlkovem právě nickolejný provoz a o několik kilometrů dál musíme zachovat jenom dílčí omezení, protože bychom tam dopravcům významně zkomplikovali cestu.

Po loňských problémech se snažíme mnohem pečlivěji stavby koordinovat a Správa železnic i náš národní dopravce mají mezi důležitá sledovaná kritéria – která ovlivňují i výši odměn – zařazeny požadavky na zvýšení spolehlivosti.

Také sledujeme a zveřejňujeme míru zpoždění vlaků. A musím říct, že za první čtvrtletí letošního roku už došlo k významnému snížení zpoždění na české železniční síti. To je důležitá dobrá zpráva pro všechny cestující.

Pojďme ještě k vysokorychlostním železnicím. Jak to s nimi aktuálně vypadá?

V letošním roce investujeme do přípravy vysokorychlostních tratí 1,4 miliardy korun. V případě některých úseků už se podařilo postoupit do klíčového bodu dokončení a předání dokumentace pro posouzení vlivu staveb na životní prostředí, takzvaného procesu EIA. Tohle je vlastně vůbec vstupní brána k získání dalších důležitých razítek pro umístění stavby a pro samotné stavební povolení. To se podařilo v případě Moravské brány 1. Pracujeme také na dalších úsecích, které jsou důležité z hlediska plánovaného počátku výstavby v roce 2025/2026.

V letošním roce bychom rádi v regionech, kde se budou vysokorychlostní tratě stavět, uspořádali veřejné debaty, abychom vysvětlili jejich konkrétní smysl. Ten nespočívá jenom v tom, že bude možné rychlejší cestování mezi těmi nejvýznamnějšími městy. Ale především to umožní zvýšení kapacity stávajících železničních koridorů, které praskají ve švech, a další nákladní vlaky, ani další regionální doprava už se tam fakticky nevejdou, přestože bychom to potřebovali.

Pokud se díváme do budoucna a hovoříme o tom, že je potřeba převést část nákladní dopravy ze silnic na železnici, tak k tomu potřebujeme nutnou kapacitu. Ta dneska schází a jakékoliv řeči o tom, že zajistíme větší přesun na železnici, naráží na tyhle základní fyzické limity a bez vybudování železnice v nové stopě se dopředu nepohneme. A pokud už budeme stavět železnici v nové stopě, tak to mají být – po vzoru jiných států – vysokorychlostní tratě, které tam, kde se je podařilo vybudovat, znamenají významné zlepšení podmínek pro život lidí. Protože samozřejmě ta síť neexistuje jen jako infrastruktura sama pro sebe nebo pro obchodní cestující mezi Berlínem, Prahou a Vídní. Stává a musí se stát organickou součástí celé železniční sítě, aby dokázala zlepšit a zrychlit cestování i těch, kteří třeba budou mířit z Karlových varů do Ostravy nebo z Olomouce do Českých Budějovic. A tomto směru bude nová vysokorychlostní síť hrát opravdu významnou roli.

Třeba konkrétní příklad modernizace tratě čtvrtého koridoru mezi Prahou a Českými Budějovicemi, kde se podařilo v loňském roce zkrátit dojezdovou dobu do Tábora pod jednu hodinu, což už ve špičce konkuruje časové dosažitelnosti z některých městských částí Prahy do centra hlavního města. A pro spoustu lidí se tak Tábor stává atraktivní příležitostí, kde bydlet a zároveň spojit svůj rodinný život v klidnějším prostředí menšího plně vybaveného města s pracovními příležitostmi v Praze. Mám několik takových přátel, kteří se tam teď čerstvě opravdu odstěhovali, protože jim to spojení prostě skýtá nové možnosti a pohodlnější a kvalitnější životní podmínky. K tomu míří zlepšování dopravní infrastruktury.

V zemích, kde vysokorychlostní tratě mají, je možné to dokumentovat na rozvoji jednotlivých regionů. I těch, kde třeba přímo vysokorychlostní vlaky nestaví. Musíte cestovat nějaký čas konvenční tratí, abyste přestoupili. Ale i v tomto případě to významně ovlivnilo podnikatelské aktivity v tom území, atraktivitu pro investice, zároveň se rozšířily možnosti lidí pro cestování za přáteli, za rodinnými příslušníky, za vzděláním a také samozřejmě za prací. To vše posiluje konkurenceschopnost těch zemí. To je důvod, proč má smysl v České republice budovat vysokorychlostní tratě. Všichni, kdo o tom pochybují, se mohou sami podívat do míst, kde se podařilo je rozvinout.

Nicméně mnoho lidí považuje vysokorychlostní železnice v Česku za jakési sci-fi. Respektive se objevují skeptické názory, že nic takového stejně nikdy stát nebude. Jak byste jim argumentoval?

Já tomu rozumím. Rozumím i té skepsi, když se některé stavby projednávají už desítky let. Například severní část Pražského okruhu, která pořád nestojí. Rozumím těmto pochybnostem a neumím na to odpovědět jinak než opravdu významně větším úsilím z pozice vlády, z pozice politiků, kteří vysvětlují, k čemu je to dobré a proč tu přípravu musíme urychlit – a opravdu ji urychlujeme. Tady prostě může hrát tu roli jen argument odvedené práce a konkrétní posun v přípravě staveb. Já jsem jeden milník zmiňoval. Tedy odevzdání hotové dokumentace pro proces EIA. A to už se počítá.

Na mapách plánovaných vysokorychlostních tratí jsem si všiml velkého množství stanic. Například mezi Prahou a Brnem je to Velká Bíteš, terminál Jihlava, Světlá nad Sázavou. Není to trochu moc? Neztratí vysokorychlostní železnice smysl ve chvíli, kdy budou mít vlaky takové množství zastávek?

Myslím, že je na místě do jisté míry „odkouzlit“ vysokorychlostní tratě. Ony v mnoha směrech fungují úplně stejně jako současné konvenční tratě, kde máte rychlíky, které zastaví na cestě do Českých Budějovic jenom v Benešově a Táboře, a zároveň můžete mít i rychlík, který zastaví jen v Praze a Českých Budějovicích. Na síti vysokorychlostních spojení budou operovat vlaky, které budou zastavovat v Berlíně, Praze, Brně a ve Vídni, vedle nich pak budou jezdit jiná spojení, která budou mít těch zastávek více, a i přesto obslouží to území rychleji.

Úvaha, kterou dneska máme, míří k tomu, abychom rozlišili spoje, které budou mít veřejnou podporu, a ty, které mohou fungovat v takzvaném podnikatelském riziku, tedy v nedotované podobě. A právě pro ty nejrychlejší spoje počítáme s tím, že by opravdu fungovaly v nedatovaném režimu tak, aby si na sebe vydělaly samy.

Takže se počítá s tím, že i na vysokorychlostní železnici budou jezdit vlaky, které dotuje stát tak, jako je tomu na současných tratích?

Ono je to tak dneska nejen v celé Evropě, ale i ve většině světa. Železnice prostě je dotovaný způsob dopravy. V České republice stát nefinancuje rychlíkovou dopravu mezi Prahou, Českou Třebovou, Olomoucí a Ostravou, což byla první příležitost vyzkoušet si liberalizaci české železnice a konkurenční nabídky různých dopravců.